• EnglishVietnamese
  • EnglishVietnamese
  • XU HƯỚNG NHIÊN LIỆU TƯƠNG LAI, KỸ THUẬT NÀO CHO DẦU NHỚT?

    8 Tháng Năm, 2017

     

    Đây là loạt bài về các tiêu chuẩn: khí thải, nhiên liệu và tính khả thi áp dụng tại Việt nam. Chúng tôi đã nghiên cứu từ nhiều nguồn để tổng hợp và phân tích, nhằm đưa đến cho người đọc một góc nhìn của người có liên quan trong lĩnh vực dầu nhớt. Là ngành công nghiệp đi sau theo yêu cầu của “Nhà sản xuất thiết bị, động cơ – OEMs”, “Các tiêu chuẩn quốc tế về khí thải”, “Các chính sách tác động của chính quyền sở tại” và nhiều yêu cầu của các tổ chức khác.

    Xăng sinh học E5

    Trong báo cáo trình Chính phủ về lộ trình thay thế xăng khoáng A92 (RON92) bằng xăng sinh học E5, Bộ Công thương khẳng định từ ngày 1-1-2018, xăng E5 sẽ hoàn toàn thay xăng A92 trên cả nước” (1).

    Bỏ qua tất cả những khó khăn, rào cản trong việc họp bàn của các Bộ và doanh nghiệp đầu mối xăng dầu (hiện nay các doanh nghiệp này vẫn đang chi phối nguồn nhiên liệu xăng, dầu và hệ thống bán lẻ trong một thị trường không mở bởi có sự quản lý của chính phủ Việt nam) về quyền lợi nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng; thì việc áp dụng nguồn nhiên liệu xăng E5 chỉ còn là thời gian áp dụng đồng loạt.

    Lộ trình áp dụng đã được ban hành nhiều năm qua, tuy vậy, các doanh nghiệp áp dụng rất ít vì sự chênh lệch trong giá thành giữa xăng E5 và xăng khoáng A92 không nhiều, không thu hút người sử dụng. Quá trình phối trộn thành xăng E5 phụ thuộc vào 5 nhà máy sản xuất Ethanol (Xăng E5 được phối trộn 95% xăng khoáng nguồn gốc từ dầu mỏ và 5% Ethanol; được sản xuất từ chủ yếu là sắn hay khoai mỳ) đang năm “đắp chiếu” vì hiệu quả kinh tế của dự án (chúng tôi đã có bài phân tích chi tiết trên eska.vn)

    Trao đổi với Tuổi Trẻ, đại diện PV Oil bày tỏ băn khoăn về nguồn cung ứng nguyên liệu ethanol để sản xuất ra xăng E5, do hiện chỉ có Công ty TNHH Tùng Lâm là đơn vị duy nhất cung cấp nguyên liệu ethanol với tổng công suất 150.000 tấn/năm.

     Lượng ethanol cung ứng chỉ đủ để phối trộn trên 3 triệu tấn xăng sinh học E5/năm, trong khi nhu cầu tiêu thụ xăng tại thị trường là trên 7,5 triệu tấn.

    Một số nhà máy sản xuất ethanol tại Bình Phước, Dung Quất (Quảng Ngãi) và Phú Thọ (với tổng công suất khoảng 500 triệu lít ethanol/năm) đang tạm dừng hoạt động hoặc xây dựng bị chậm tiến độ, nên chưa có thêm nguồn cung ethanol để DN sản xuất và phối trộn xăng E5.

    Theo Bộ Công thương, nếu các nhà máy này đi vào hoạt động đạt công suất thiết kế, thậm chí chỉ đạt 75% công suất, sản lượng ethanol dư thừa để phối trộn cả xăng E5 và 
E10 cung ứng cho cả nước.

    Thông tin mới nhất từ cuộc họp giải quyết tồn đọng tại các dự án, Phó thủ tướng Vương Đình Huệ đã yêu cầu đưa Nhà máy sản xuất ethanol Quảng Ngãi hoạt động trở lại.

    Một nguồn tin của Tuổi Trẻ cho biết nhà máy sản xuất ethanol tại Bình Phước cũng sẽ trở lại sản xuất để cung ứng nhiên liệu phối trộn xăng E5. Riêng nhà máy ethanol tại Phú Thọ chưa hoạt động 
vì còn để tiếp tục khắc phục.

     Theo các DN, trong trường hợp nguồn nguyên liệu ethanol trong nước không đáp ứng đủ nhu cầu pha chế cho xăng E5, cần có chính sách cho DN nhập khẩu từ nước ngoài. Việc nhập khẩu vừa có mức giá rẻ hơn và ổn định nguồn cung ứng ethanol, đảm bảo sản xuất, phối trộn xăng E5 ra thị trường.

    Ngoài việc đảm bảo nguồn nguyên liệu pha chế xăng E5, các DN cho rằng để thực hiện được lộ trình do Bộ Công thương đưa ra, Chính phủ cần ban hành chính thức lộ trình thực hiện để DN chuẩn bị về xây dựng hạ tầng, nguồn cung ứng nguyên liệu…

    “Chúng tôi đã đầu tư các thiết bị, chuẩn bị lộ trình thay thế xăng A92 từ trước. Tuy nhiên nếu chuyển đổi 100% như đề án, chúng tôi sẽ phải đầu tư thêm để hoàn thiện toàn hệ thống” – đại diện PV Oil cho biết.” (2)

    Như vậy đã rõ, lộ trình đã có và quyết tâm chính trị cơ cấu lại một số dự án yếu kém vì công nghệ Trung quốc hoạt động trở lại cũng là điều tốt. Nhưng sắp tới liệu có tâm lý chủ quan khi doanh nghiệp được bao tiêu và hỗ trợ nhiều quá trong khi đó quan trọng nhất là quy luật cung cầu của nguồn nguyên liệu bị bỏ qua để rồi sản xuất ethanol với giá cao ngất ngưỡng và người tiêu dùng phải bóp bụng sử dụng trong khi xăng A92 giá còn kiểm soát vì có liên thông với thị trường thế giới hay có tiếng nói phản biện từ truyền thông?

    Khí Gas

    Bao gồm các loại có thể sử dụng được NGL (khí tự nhiên nén chứa thành phần Carbon C1-C5), LNG (khí tự nhiên được hóa lỏng ở -160oC), SNG (khí nhiên liệu đi từ trích ly than đá, dầu đá phiến, nhiên liệu sinh học), CNG (khí tự nhiên được nén ở áp suất cao, 200bar, chủ yếu chứa methal-C1), LPG (khí đồng hành hóa lỏng chứa chủ yếu C3, C4).

    So sánh về xe sử dụng nhiên liệu diesel và CNG, đại diện Công ty TNHH MTV Xe Khách Sài Gòn (SAIGONBUS) cho biết, tại TP.HCM, từ năm 2011, lãnh đạo TP.HCM đã cho phép Công ty TNHH MTV xe khách Sài Gòn thí điểm đầu tư mới 21 xe buýt CNG nhập khẩu từ Hàn quốc, đưa vào phục vụ vận tải hành khách công cộng. Kết quả khảo sát, trung bình một xe tiêu thụ 39,56 kg CNG/100km, sau một năm chạy thử nghiệm, các xe đã tiết kiệm được hơn 2 tỷ đồng (23% chi phí nhiên liệu) so với xe chạy dầu diesel trên cùng cự ly.


    Bên cạnh đó, so với động cơ xăng và dầu diesel thì sử dụng khí CNG động cơ vận hành êm, các khí thải độc hại giảm từ 53-63%, khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính giảm 20%, không có bụi và khói đen, nhiên liệu được đốt cháy triệt để.

    Phát biểu tại hội thảo, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM Lê Hoàng Minh cho biết, tại TP.HCM, hiện nay có khoảng 2.700 xe buýt hoạt động trên 136 tuyến đường, vận chuyển khoảng 1 triệu lượt hành khách/ngày, đa số đều là xe buýt sử dụng nhiên liệu dầu diesel được đầu tư trong giai đoạn 2002 – 2005 đến nay đã xuống cấp và có tiêu chuẩn khí thải rất thấp.

    Theo đại diện SAMCO, ngày 1/3/2016, SAMCO đã đưa vào hoạt động 23 xe buýt Samco City CNG B80 với tổng trị giá 63 tỷ đồng. 23 xe buýt mới này đều sử dụng nhiên liệu CNG và được HTX 19-5 đưa vào hoạt động trên tuyến xe buýt số 33 (bến xe An Sương – Suối Tiên – ĐH Quốc gia) để thay thế 23 xe buýt cũ sử dụng nhiên liệu dầu diesel. Để thực hiện thành công đề án, hiện SAMCO đã nghiên cứu đầu tư hệ thống dây chuyền sản xuất, lắp ráp theo công nghệ tiên tiến nhất của hãng Huyndai, Hàn Quốc nhằm sản xuất ra những sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng toàn cầu, thân thiện môi trường…”(2)

    Hiện nay, Samco đã có dây chuyền lắp ráp xe bus chạy bằng khí CNG tại Củ Chi – Tp HCM chuyển đổi một phần nhà máy chuyên sản xuất xe bus từ Trung quốc trong thời gian dài vừa qua.

     Tác động đến phân khúc dầu nhớt động cơ?

    Đối với việc áp dụng xăng sinh học E5

    Động cơ sẽ thải ra nhiều nước hơn khi đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu. Mặc khác, nhiệt độ động cơ sẽ “nguội” hơn so với xăng khoáng do nhiệt lượng cháy thấp hơn, kết quả là sẽ có nhiều nước ngưng tụ trong động cơ gây:

    + Gỉ sét các chi tiết: các giọt nước sẽ kết hợp khí thải có tính a xít như NOx, SOx, COx để tạo thành các a xít vô cơ gây gỉ sét và ăn mòn bề mặt kim loại.

    + Nước sẽ ảnh hưởng đến phụ gia trong dầu nhớt. Thời gian sử dụng trung bình dầu nhớt sẽ giảm do tác động này (phụ gia bị thủy phân ). Một số loại dầu nhớt theo phân cấp chất lượng từ API SG trở xuống (đã lạc hậu) không phù hợp vì phụ gia phân tán (dispersancy additive) không đủ. Khả năng bảo vệ động cơ khỏi gỉ sét và an mòn sẽ hạn chế. Cặn bùn do sự oxy hóa khi các tác động của nước, không khí và dầu sẽ nhiều hơn, có nghĩa là động cơ sẽ “dơ, bẩn” hơn. Dầu nhớt thải ra sẽ đen hơn và độ nhớt tăng (đặc hơn).

    Dầu nhớt khuyến cáo cho trường hợp này là cấp chất lượng từ API SJ trở lên. Hiện nay, trên thị trường đã xuất hiện một số sản phẩm dầu xe máy có cấp chất lượng API SM (Blackgold), SN (Caltex-Chevron)

    Đối với khí gas LPG và CNG (3)

    Các động cơ tải, bus CNG phải đạt tiêu chuẩn của OEMs: Cummins CES 20074, MB Approval 226.9, MAN 3271, Volvo CNG,..Trong khi đó đối với LPG (sử dụng nhiều trong taxi) không có một khuyến cáo chất lượng nào từ OEMs. Các tác động sau đối với nhiên liệu khí gas:

    + Sử dụng khí Gas động cơ phải có tỷ số nén cao hơn xăng. Tỷ số nén cao sẽ tốt cho hiệu suất của động cơ nhưng gây vấn đề trong bôi trơn xy lanh động cơ. Tăng lưu lượng hỗn hợp cháy sẽ gây nitrat hóa dầu, đặc biệt là đối với các kiểu động cơ nạp tự nhiên.

    + Nhiên liệu Gas sẽ sinh tăng nhiệt trên các van và đỉnh xi lanh, thông thường gây nên hiện tượng hỏng van. Tính axit trong khí thải ít hơn do đó không cần duy trì lượng đủ lớn kiềm (TBN) trong dầu động cơ. Ngược lại, với lượng TBN thông thường trong dầu nhớt ACEA A3/B4 có thể gây nguy cơ cho buồng đốt động cơ Gas vì thành phần kim loại vô cơ sẽ đóng cặn. Thích hợp nhất là sử dụng phụ gia ít tạo tro (low SAPs)

    + Đối với các loại dầu nhớt “ít tro” cũng gặp vấn đề cân bằng giữa tính chống mài mòn chi tiết kim loại

    + Nước sẽ nhiều hơn trong khí thải so với xăng và diesel, nên duy trì một tính năng cân bằng giữa phụ gia phân tán